4月26日晚間,中國國航（601111.SH）發佈公告稱,公司與中國商飛公司簽訂協定,向後者購買100架C919飛機。
這是第二家一次性下單百架國產C919飛機的國內航空公司。
2023年9月,作為C919大型客機的全球首發用戶,中國東航（600115.SH）曾在2021年簽訂首批5架C919的基礎上,再向中國商飛增訂100架C919客機。 當時也是C919收穫的最大單筆訂單。
如今,國航也向中國商飛下了同樣數量的訂單,意味著國產C919飛機會得到更多國內航司“身體力行”的支持。
C919飛機是在2023年5月才開始投入商業運營的,現時一共有5架在東航的機隊中飛行,主要在國內執飛三條商業航線。
也正是在2023年前後,C919客機的訂單開始爆發。
2022年11月的珠海航展上,中國商飛與國銀金租、工銀金租、建信金租、交銀金租、招銀金租、浦銀租賃和蘇銀金租7家飛機租賃公司簽署了總共300架C919飛機的訂單。
2023年4月,海航航空集團與中國商飛公司簽署了60架C919飛機訂單。 2023年9月,中國商飛又獲得來自汶萊騏驥航空的30架飛機大單,其中也包括5架C919飛機。
進入2024年,高原運行經驗最豐富的西藏航空也與中國商飛簽署50架國產大飛機高原型的飛機訂單,其中包括40架C919高原型和10架ARJ-21高原型飛機。
在去年9月舉行的2023年浦江創新論壇主論壇全體大會上,中國商飛公司董事長賀東風就曾透露,C919的最新訂單數量已經達到1061架。
據筆者瞭解,這超過千架的C919訂單並不都是確認訂單,但最近兩年新簽署的C919訂單,則都是交了定金的確認訂單。 交了定金也意味著,C919的交付工作也要切實履行起來,中國商飛的產能也要開始爬坡放量。
2023年全年,中國商飛僅交付了5架C919給東航,今年3月又交付一架,意味著去年的年產量是5架,相比空客和波音動輒百架的交付量還相差甚遠。
對此,中國商飛相關人士曾對筆者透露,任何新研發飛機的交付節奏都是從小批量交付到大批量交付,產量的提升也將是一個緩慢的過程,囙此,C919在第一年的交付量不會太多,後面會逐年提昇。
那麼,今年中國商飛要交付幾架C919飛機給國內航司？ 距離C919在民航市場的大規模商用還有多遠？
據筆者瞭解,C919飛機的首發用戶中國東航,計畫在今年將C919機隊規模新增到10架。 三大航中的另外兩家國航和南航,也在今年的內部工作會上提到今年要引進第一架C919飛機,要求做好C919保障資源儲備和人員培訓工作,確保飛機順利引進和安全運行。
海航航空集團旗下的金鵬航空,最近也明確表示要在今年第四季度接收首架C919客機。
這意味著,今年中國商飛至少要生產出8架C919飛機,在去年的產量基礎上翻番。
而對於C919飛機未來的產能規劃,中國商飛公司副總經理張玉金曾在去年透露,C919的規劃是未來五年,年產能計畫到達150架。
如果按此計算,距離國產C919飛機大規模商用,並不是非常遙遠的事。
不過,也有業內人士指出,C919要想放量交付,也面臨以下幾方面的壓力。
一是來自供應鏈管理。 C919飛機的很多系統都是依靠全球供應鏈來保障,除發動機外還有起落架、空調、飛控系統等,現時全球的航空供應鏈依然十分緊張,預計明後年才可能有所緩解。
二是中國商飛自身生產環節的成熟度,包括生產中的各零部件、系統的質量糾偏,產能提升也需要進行系統升級、人員培訓等工作。
三是產品成熟度。 飛機在運營中可能會暴露這樣那樣的問題,尤其是新飛機,這也是每一款新機型面臨的共同的成長煩惱,即使是現時成熟的機型,也同樣需要不斷改進和優化。
四是市場接受程度。 很少有航空公司願意承擔新製造商、新機型所帶來的潛在風險,這也是一款新飛機研發後,打開市場相對困難的重要原因之一。
不過,正如中國東航總經理李養民所說,“好飛機是飛出來的,要在飛的過程中不斷實踐,不斷修正,不斷提高”,相信C919飛機也會在航司與製造商的配合下不斷完善效能,在安全性有保障的同時提高經濟性,這也是國產飛機大規模商用的最重要支撐。