“不是波音,寧可不飛”（If it’s not Boeing,I’m not going）的廣告語,多年來一直被民航業廣泛認可。
如今,股價則在一定程度上代表了外界對波音的態度：當地時間4月26日,波音股價收於167.22美元/股,與去年同期相比下跌17.6%。 標準普爾、穆迪和惠譽已將波音評級展望下調從“穩定”至“負面”。
其內部多次“吹哨人”的爆料,又令更多觸目驚心的安全生產隱患浮出水面。
最新消息顯示,美國聯邦航空管理局（FAA）正在調查有關波音公司的一項指控。 報導稱,波音公司在2022年對兩名員工採取了報復行為,原因是他們堅持要求波音公司重新評估波音777和787飛機之前的工程工作。
不過,雖然“吹哨人”一直都在,為何令人惋惜的是,這些聲音似乎並未能封锁事故的持續發生？
北京大學光華管理學院組織與戰畧管理系副教授、博士生導師劉知對第一財經記者表示,首先,員工能够發現問題,獲得與問題相關的資訊。 如果企業實施的品質標準或流程本身就是不完備且被合理化的,員工可能意識不到出現了問題或這種操作標準對整體安全與質量的影響。 其次,發現問題者有動機舉報問題。 “檢舉揭發安全質量上的重大問題,在心理上更可能有招致打壓甚至報復的顧慮。所以需要制度和程式上的保障。”她解釋道。
(‘（第一財經資料圖）’,)
“吹哨人”頻出
已有108年歷史的美國波音公司是全球最大的民航客機製造商之一。 在全球飛行的2.9萬架商用飛機中,約有40%是由波音公司生產的。
不過由於事故頻發,波音近兩年經營受創。 根據波音最新發佈財報,受737機型交付量下降和737 MAX 9停飛影響,該公司第一季度交付民用飛機83架,同比下降36%； 第一季度收入為165.7億美元,同比下降8%； 不過,該公司雖然第一季度虧損3.55億美元,但虧損額較去年同期的4.25億美元有所收窄。
波音飛機事故頻發的同時,“吹哨人”也頻頻出現。 早在2016年,在波音公司工作了32年、曾擔任質量管控經理的巴內特（John Barnett）就曾向媒體和FAA舉報稱,波音787型客機中,約有25%的氧氣供應系統無法正常運行。 2019年,巴內特還向媒體曝光波音787夢想客機存在嚴重隱患,包括默許組裝工人使用不合格的零部件等。 然而今年3月,巴內特缺席了他向波音提出的誹謗訴訟,同日被發現在個人所有的車輛中去世。
在美國國會參議院常設調查小組委員會和參議院商務委員會17日分別就波音安全問題舉行的兩場聽證會上,包括航空安全基金會執行董事、波音前經理皮爾森（Ed Pierson）和在波音工作17年的質量工程師薩勒普爾（Sam Salehpour）在內的多方作證,質疑波音“破碎的安全文化”。
皮爾森則稱,他曾在2018年獅航空難事故發生前幾個月向波音項目737總經理坎貝爾（Scott Campbell）建議波音公司暫停生產以整頓工廠管理秩序。 曾在海軍服役30年的皮爾森對坎貝爾表示,“我見過軍事行動因為比這個輕得多的問題而關閉。”根據皮爾森的回憶,坎貝爾回應他說,“軍隊不是營利企業。”
對於皮爾森的說法,波音公司在一份報告中稱,他的擔憂“受到了公司最高層的審查”,但否認波音737 MAX事故原因與皮爾森所述的情况有關。 薩勒普爾則提供了大量波音檔案,詳細講述了787客機機身主要連接處的間隙超出規格的問題。 他在聽證會上表示,“波音隱瞞了問題,用過度的力量將部件推到一起,使間隙看起來不存在”。
此次聽證會針對的是波音飛機近期連續不斷的安全事故。 今年1月,一架嶄新的波音737 MAX飛機從美國波特蘭國際機場起飛幾分鐘後,一扇緊急出口艙門突然掉落,導致機身一側出現一個大洞。 FAA的初步報告認為,這起事件是由於固定艙門面板的四個螺栓在之前的檢修工作中被拆除後,並沒有被安裝回去。
如前所述,FAA正在調查有關波音公司的一項指控。 現時航空航太專業工程雇員協會已經向美國國家勞資關係委員會投訴說,這兩名員工後來被波音方面給予負面評定。 其中一名員工已經離職。 波音發表聲明回應稱,對打擊報復員工的做法“零容忍”,但暫未發現證據證明上述說法。
“聽哨人”不缺但為何無法刹車
波音內部從不缺少“吹哨人”,然而員工對於生產流程和品質控制的擔憂似乎並未起到“刹車”的作用。
劉知在接受第一財經記者採訪時稱,為讓“吹哨人”制度有效運行,企業中需要有“聽哨人”。 組織裏需要有專門的委員會或負責人處理對安全及其他問題的舉報,且要求責任人敏感、專業。 同時,需要有既定的流程、手册等。 如果這類部門形同虛設,對提出的問題置若罔聞,沒有專業人士及時做出響應和按照規範的流程啟動調查,潜在的危險就有可能積累並釀成危機。 “當年安然醜聞發生時,公司裏也有64頁厚的Code of Conduct（行為準則）,但完全是個擺設,無人踐行。”她解釋道。
同時,“聽哨人”要有相對的獨立性和公正性。 這類機构應該相對獨立於組織內的權力結構,比如可以直接向CEO、董事會中的安全委員會或監管機构彙報問題。 如果在權責上沒有獨立性,甚至幫助企業掩蓋問題,那反倒會成為一個“消聲器”。 劉知表示,該制度需要有外部開放性,即讓與安全和品質問題發生關聯的協力廠商參與吹哨。 例如,很多企業防止商業賄賂的制度不僅對自己員工的商業招待或饋贈行為有詳細的規定,還要求供應商、服務提供者或客戶等拒絕收受賄賂並積極舉報,否則會降低評級、縮減採購或解除合同關係。
此外,還需要企業高層或CEO有直面問題、解决問題的勇氣與行動。 如果員工和監督機構發現安全和品質問題,但最終CEO出於利潤、效率、成本、聲譽等考量而不重視該問題、回避問題、遮蓋問題,結果可想而知。 劉知表示,從前述情况來說,波音只有瞭解安全問題的一線或內部人員,也有勇氣站出來的“吹哨人”,是不可能封锁事故問題的發生的。
薩勒普爾在聽證會上提到,當他向公司提出這些問題時,他受到了“忽視”並“被邊緣化”。 “我受到了人身威脅,”薩勒普爾稱,“我的老闆說：‘如果有人在會議上說了你所說的話,我會殺了他。’”
“會計師文化”背鍋？
有一種聲音認為,波音公司文化的改變源於1996年收購曾為美國軍用飛機製造業龍頭的麥克唐納·道格拉斯,隨著原麥道公司大量高管進入波音的管理層,波音由“工程師文化”逐步向“會計師文化”傾斜。
對此,劉知在接受第一財經記者採訪時稱,與其稱波音文化成為“會計師文化”不如稱其為“會計報表文化”,即只注重財務回報,想盡一切辦法削减成本,抬高股價,從而討好股東,高管也從中獲益。
根據劉知的梳理,回顧波音,收購麥道之後經歷了5任CEO,但是都延續了利潤至上的文化,沒有一個人做出實質性的改變或面對層出不窮的問題痛下决心做出變革。
劉知表示,由過去這幾任CEO的經營理念和價值導向來看,他們都注重短期主義,都追求利潤至上、都沒有明顯的舉措回歸到波音是一家製造涉及生死安全的飛機的企業本質。 “這與美國職業經理人市場的運作模式相關。根據經濟學中的委託-代理理論,這些CEO只是職業經理人,是股東的代理人,而不是公司的所有人,其薪酬回報不僅包括高額年薪,還高度依賴於企業在股票市場上的財務表現,囙此,通過短期主義手段製造‘漂亮’的報表,股東因為被推高的股價而獲利,這些高管也能獲取巨大的回報。”她稱。
波音董事會分析師莫斯卡蒂（Matt Moscardi）認為,“波音的問題在於,它把那些具備建造和設計飛機能力的人才擠出了權力中心。要應對空客的挑戰,他們必須找到能領導這家企業的工程師。”
現時,波音的機械師工會正在爭取一個董事會席位,並希望下一任CEO要有工程背景,但到目前為止,沒有任何迹象表明會如其所願,新CEO的所有提名者——包括呼聲最高的通用電氣CEO拉裡·卡爾普——都沒有工程師履歷。
劉知表示,當然,代理人不應該是唯一的背鍋人。 CEO人選是由董事會决定的,為什麼幾十年來,相似的CEO輪流更替,一任出了問題就換一任,一遍遍重蹈覆轍呢？ 這就跟董事會這一公司治理機制相關。
她解釋道,摩根士丹利資本國際（MSCI）按1~10分給公司的治理水准排名,波音公司得分為5.4分,在標準普爾500强公司中排名竟然為倒數第三。 但其董事會成員的報酬在美國財富100强中排第23比特。 “一個無效的董事會也應該為波音問題承擔相當的責任。”她稱。